Inondare le strade di biciclette: idee per una mobilità sostenibile e inclusiva

All’ingegnere e informatico Pedro Kanof si deve l’invenzione nel corso degli anni ’80 del bike-sharing, un sistema utilizzato oggi da gran parte delle amministrazioni cittadine per favorire la mobilità e ridurre l’impatto ambientale. La sfida per una mobilità inclusiva e sostenibile si gioca su molti fronti, alcuni dei quali non sempre considerati quando si parla di bike-sharing.
Su Scenari pubblichiamo un estratto del libro Inondare le strade di biciclette (Mimesis Edizioni, 2021), nel quale Kanof affronta la questione della sicurezza e dell’accessibilità dei sistemi di parcheggio nei diversi contesti urbani.

Negli ultimi quindici anni c’è stato un largo consenso tra gli amministratori delle città riguardo all’uso delle biciclette come possibilità per mitigare il danno all’ambiente e alle persone che è prodotto dalle automobili. Non si è trattato di niente più che un gioco.
Come insegnò Tomás Maldonado: “Il fare senza progetto, il fare che prescinde da ogni piano razionale formulato a priori: il gioco”.
Abbiamo assistito alla sostituzione dei providers di bike-sharing in alcune città – Washington DC, Aix-en-Provence – e perfino alla scomparsa di alcune società che si presentavano con delle soluzioni congrue, come Bixi-Motivate. Si è trattato di un armiamoci e partiamo! senza nessuno sforzo progettuale.
Lo scopo del libro è produrre lo sforzo progettuale necessario al passare dal gioco alla realizzazione di un sistema di mobilità sostenibile e inclusiva.
Il punto nodale di una mobilità rispettosa dell’ambiente e che cerchi di essere inclusiva non dipende solo dalle biciclette ma soprattutto dal disporre di un sistema di parcheggi sicuro. A differenza delle tendenze in corso, sono convinto che un sistema di parcheggi sicuro è l’elemento imprescindibile per incoraggiare l’uso delle biciclette che i cittadini già possiedono – risolvendo i problemi che oggi frenano il loro utilizzo.

Insisto sul pensare a una soluzione che parta dalle biciclette che i cittadini e le famiglie possiedono nelle loro case, perché il loro numero è altissimo e di gran lunga superiore a quello che un qualsiasi sistema di bike-sharing potrebbe offrire.
Incoraggiare una mobilità alternativa, con dei parcheggi che offrono sicurezze ai loro utenti, rivoluziona il modo di occupare e gestire una strada permettendo una sua regolamentazione più facile e meno dispendiosa.

Se solo una parte dei cittadini che possiedono una bicicletta fossero disposti a utilizzarla quotidianamente si creerebbe una massa critica che avrebbe un effetto importante in una nuova auto-regolazione del traffico. Le automobili per esempio dovrebbero muoversi tenendo conto delle biciclette, e adottare una velocità compatibile con la presenza di molti mezzi leggeri nelle strade. L’effetto evidente è che si ridurrebbe la velocità del traffico, e quindi la percentuale di rischio per i ciclisti, in quanto un incidente a bassa velocità sicuramente non avrebbe gli stessi effetti drammatici che ne produce uno ad alta velocità. La sicurezza (safety) delle persone nel breve termine andrebbe insieme alla garanzia di politiche impegnate, nel lungo termine, per la tutela della loro salute tout court. Incoraggiare l’uso di mezzi leggeri e non inquinanti a scapito delle automobili vuole proprio ottenere un miglioramento significativo rispetto alle condizioni ambientali gravi a cui ci siamo riferiti prima.

Un sistema diffuso di parcheggi risolverebbe, insieme a quelli appena indicati, anche i problemi di sicurezza (security) legati al mezzo. Una politica per un sistema di mobilità con al centro i mezzi dei privati deve garantire loro, che sono i primi clienti, dei parcheggi sicuri dove lasciare il proprio mezzo senza temere di non ritrovarlo, perché rubato, o di ritrovarlo danneggiato da eventuali intemperie (o vandali). Parcheggi sicuri significa muniti di un sistema elettronico di sicurezza che protegga ogni bicicletta che si trova nel parcheggio. Inoltre i parcheggi dovranno essere parzialmente chiusi, includendo un tetto, al fine di proteggere le biciclette dalle intemperie. Sottolineiamo che il materiale utilizzato per queste strutture sarà completamente trasparente per ridurre al massimo il loro impatto visivo sull’ambiente urbano.

La registrazione nel sistema di parcheggio avverrà per ogni mezzo e non sarà nominale, questo significa che una persona potrà parcheggiare le sue bici, in punti diversi della città, e che inoltre sarà garantita la sua privacy riguardo ai suoi spostamenti. L’intenzione è quella di pensare un sistema per le bici di proprietà dei cittadini che includa anche i servizi di bike-sharing già esistenti. Questi parcheggi – dotati di un’intelligenza tale che permetterà loro di identificare una bici tra tutte le altre – offriranno, senza alterazioni significative, anche posti di parcheggio sicuro per le società che possiedono bici da affittare o bike-sharing.
Il parcheggio, per quanto concerne le società di bike-sharing, offrirà quindi un sistema dock-based perfezionato. A differenza dei sistemi già esistenti sarà possibile prenotare un posto nel parcheggio di arrivo e un mezzo in quello di partenza, così da essere sicuri di poter compiere la tratta prevista senza inconvenienti che potrebbero compromettere i tempi previsti per gli spostamenti. Questo è condizione necessaria di un sistema di mobilità: prevedibilità riguardo modi e tempi del suo utilizzo. Lo stesso discorso vale ovviamente anche per le biciclette dei privati, per cui i proprietari potranno prenotare in anticipo postazioni nel parcheggio in un determinato luogo a una determinata ora in modo da essere sicuri di poter affidare la bicicletta al sistema una volta arrivati a destinazione.
La prenotazione di un mezzo o di un posteggio è un criterio progettuale fondamentale perché fare un sistema di mobilità significa dare la possibilità al cliente di conoscere tutte le informazioni riguardo al suo viaggio, di prevedere con la massima precisione l’ora di partenza e quella di arrivo. In questo senso la prenotazione gli garantisce un aiuto significativo. Il sistema dialogherà con l’utente proponendogli soluzioni diverse così da consentirgli una stima dei tempi necessari al suo spostamento e quindi la scelta tra questa o altre soluzioni di mobilità (ad es. bus, tram, taxi, metrò).

Concetto di inclusività: è necessario che un sistema di trasporti si rivolga a tutti, e quindi è necessario contemplare la presenza di diverse tipologie di mezzo che possano soddisfare le esigenze di tutti i cittadini, anche di coloro che hanno handicap fisici che non consentono loro il facile utilizzo di biciclette standard. Per questa ragione i parcheggi saranno in grado di gestire tipologie varie di mezzi, come già succede con alcuni sistemi di bike-sharing che permettono la scelta tra mezzi normali o elettrici. Andrà esteso questo discorso, includendo cargo-bike o hand-operated-tricycle così che chiunque possa servirsi di questo sistema per i propri spostamenti. Da questo punto di vista, esistendo già sistemi che operano con diversi tipi di mezzi e riescono a identificare ognuno di questi ai fini della fatturazione, il passaggio a un numero più elevato di mezzi da riconoscere è tecnicamente fattibile.

Si deve risolvere il problema dei parcheggi che limitano gli spostamenti di altri cittadini e dei pedoni. Per esempio una persona in carrozzina che trova sul marciapiede un mezzo dockless (bici, scooter, monopattino) che gli impedisce di proseguire e lo costringe a chiedere aiuto o a cambiare il proprio percorso. Il sistema ha due bacini di utenza:

1. i privati che hanno bisogno di parcheggiare le loro biciclette in sicurezza;
2. le persone che non hanno una bicicletta e hanno bisogno di affittarne una.

In entrambi i casi il funzionamento, per quanto riguarda il riconoscimento delle biciclette, è simile. Tutte le biciclette, quelle di proprietà dei cittadini e quelle delle società che affittano mezzi, avranno nel telaio un chip di prossimità, che sarà fissato al suo interno.
L’utente con bici di proprietà, al momento della registrazione, riceverà per ciascun mezzo una busta chiusa con stampato sopra il numero di codice del chip a cui viene associato, all’interno il nominativo dell’utente che ha registrato il mezzo, questo tornerà utile nel caso di furto della bicicletta.
Le società di affitto di mezzi che siano interessate a operare utilizzando l’infrastruttura offerta saranno registrate assegnando a ciascuno dei loro mezzi un codice che li vincoli univocamente alla società proprietaria (in questo caso non si presentano problemi di rispetto delle norme a tutela della privacy).
Una persona proprietaria di un mezzo può, una volta abbonatosi al sistema, lasciare la propria bicicletta in sicurezza in qualunque posto disponibile nei parcheggi del sistema. Il posto disponibile sarà segnalato da una luce nella rispettiva colonnina di controllo. Se la luce della colonnina non è verde significa che il posto è stato prenotato e quindi il sistema non può prendere in consegna la sua bicicletta. Se la luce è verde il posto è disponibile e il privato dovrà collocare la sua bicicletta in prossimità della colonnina, e precisamente il tubo piantone, sotto la sella, vicino alla mano meccanica che si trova alla fine di un braccio perpendicolare alla colonnina del posto. Questa mano ha al suo interno, nel palmo, un chip di prossimità. Chip di prossimità che stabilisce un dialogo chip-to-chip con quello all’interno del tubo piantone della bicicletta e, in microsecondi, il sistema che controlla i due chip effettua una valutazione sulla validità del chip della bicicletta. Quando la valutazione viene effettuata dando esito positivo, la mano si chiude intorno al tubo e in questo modo la bicicletta è presa a carico dal sistema.

Successivamente il sistema di controllo della stazione di parcheggio emette un impulso elettrico per il quale, nel perimetro del rettangolo che circonda il posto di parcheggio, si creano quattro barriere virtuali verticali, alte fino al tetto del parcheggio. Da quel momento in avanti qualunque intrusione si produca nel volume così definito sarà considerata come scorretta e farà scattare il sistema di allarme.
Per recuperare il mezzo, il proprietario della bici entra nel parcheggio, cammina per i corridoi segnalati per terra, tra i diversi posti di parcheggio, e raggiunge quello dove si trova la sua bici. Qui introduce la sua smart-card nella parte esterna della colonnina (nel lato che si affaccia verso il corridoio) disattivando in questo modo il sistema di sicurezza. Le barriere virtuali verranno disattivate e la mano meccanica che fissava la sua bicicletta si apre. Il cliente entra nello spazio rettangolare dove si trova la sua bicicletta, la prende ed esce dalla parte frontale del parcheggio (evitando così di avere contatti con altri posti di parcheggio).

Per le società che decidono di affittare i propri mezzi utilizzando questa nuova infrastruttura di mobilità, come abbiamo detto sopra, ognuna di esse dovrà registrare ciascun mezzo nel sistema della ditta che gestisce i parcheggi. La società di affitto dovrà comunicare alla società che gestisce il sistema il suo prezzario, che sarà utilizzato dal sistema di gestione di parcheggio ai fini della fatturazione dei servizi agli utenti finali (prezzi che verranno espressi chiaramente nel parcheggio).
La società proprietaria dei mezzi avrà il compito di collocare i propri mezzi nei parcheggi concordati con la società che gestisce il sistema di parcheggi, che si impegnerà a stabilire un limite per il numero di mezzi delle società di bike-sharing. La società che gestisce il sistema di parcheggi darà a ciascuna società informazioni in tempo reale riguardo ai propri mezzi, comunicando, nel caso di quelli affittati, l’ultimo parcheggio in cui il mezzo è stato e quando è stato affittato.

La persona che vuole affittare un mezzo dovrà prima registrarsi nel sistema. Di persona, nella sede centrale del sistema di parcheggi della città, o, più semplicemente, utilizzando un’apposita app. Le registrazioni daranno la possibilità di sottoscrivere abbonamenti che potranno avere validità di un giorno, tre giorni, un mese, ecc. I pagamenti avverranno con varie modalità (carta di credito, bancomat, pagamento digitale) attraverso una pre-autorizzazione al momento dell’affitto del mezzo e una fatturazione al termine della corsa. Non è possibile qui approfondire il discorso sulle tariffe perché esse dipendono da politiche locali e varieranno, di volta in volta, a seconda di chi, come e dove deciderà di installare il sistema.

Quanto sopra abbiamo descritto presuppone, per assicurare la fattibilità del sistema, la partecipazione attiva di alcuni attori fondamentali.

1. In primo luogo il comune che dovrà concedere l’uso del suolo pubblico. Trattandosi di un numero molto alto di parcheggi da installare e della necessità di occupare, principalmente, suolo pubblico per l’installazione, è chiaro che la cessione da parte del comune di questi spazi è condizione necessaria per la realizzazione del progetto. Comunque i comuni dovranno essere compensati per il calo degli introiti legati ai parcheggi delle automobili. Il surplus economico prodotto dai parcheggi permetterà di soddisfare questa esigenza.
2. Le società di affitto di mezzi redigeranno un prezzario per l’affitto dei propri mezzi che, auspicabilmente, sarà concordato con il dipartimento che si occupa di mobilità di ciascun comune. Queste società avranno un introito risultato dell’affitto dei propri mezzi. Società che potranno essere una o più, auspicabilmente ciascuna specializzata in un determinato tipo di mezzo (ad es. biciclette normali o elettriche; tricicli normali o elettrici; cargo-bike normali o elettrici; bici con tettuccio; hand-operated-tricicycle, ecc.).
3. Per gestire quanto descritto nei punti precedenti si dovrà creare una impresa per la gestione del sistema di parcheggi. Questa si preoccuperà della manutenzione e pulizia dei parcheggi e della fatturazione per ogni compagnia di affitto e per ciascun cliente cha ha utilizzato il servizio. È inoltre auspicabile che in questa società partecipino rappresentanti dei proprietari di bici private, come anche di altri enti che eventualmente abbiano a che fare con la pubblicità sui parcheggi e la produzione e distribuzione di energia solare dei pannelli eventualmente installati sul tetto. Tutti gli attori che sono stati indicati sopra potranno operare secondo l’approccio delle PPP (Public Private Partnership).

È chiaro che il sistema di parcheggi descritto, di fatto, è la base di un nuovo sistema di mobilità urbana e suburbana. Anche suburbana se si tiene conto del pendolarismo diffuso intorno alle grandi città del mondo. Mi spingerei a dire che dovrebbe essere un sistema regionale e perfino nazionale. Quando un pendolare viaggia in treno dalla sua cittadina alla metropoli in cui lavora è logico pensare che, nella stazione d’arrivo possa utilizzare la sua smart-card per affittare una bici e raggiungere la destinazione finale, che può distare alcuni chilometri dalla stazione dei treni.
Infatti, anche se si tratta di un nuovo sistema di mobilità, l’idea progettuale non prevede di concorrere con altri sistemi già diffusi, collaudati da anni e utilizzati efficientemente da milioni di persone, penso ad esempio ai sistemi di metropolitana. Si propone piuttosto di completarli, di essere complementare al servizio già offerto da questi sistemi pubblici.
Come ben dice Nan Ellin in Integral Urbanism dobbiamo mirare a ibridità e connessione tra ciò che pensiamo di nuovo e ciò che già c’è, ovvero a instaurare un rapporto di simbiosi e scambio e non di opposizione tra i sistemi di trasporto già attivi e le nuove proposte.
Non si tratta di chiedere agli utenti di muoversi in bicicletta da Saronno a Milano. Il nuovo sistema si integra con quelli che già esistono in una logica di intermodalità. Questo vuol dire che quando un utente esce di casa, pedala con la sua bicicletta fino alla stazione metrò più vicina, la parcheggia in sicurezza ed entra in città con la metropolitana, se il suo punto di destinazione non è vicino alla stazione di arrivo, in quella stazione potrà affittare una bicicletta per fare l’ultimo tratto del suo percorso.

La nostra proposta vuole fare del parcheggio il punto nodale attorno al quale costruire un nuovo sistema di mobilità. Il parcheggio deve facilitare chi decide di muoversi in bicicletta in favore di altre forme di mobilità che hanno effetti dannosi per la gente.
La soluzione che si propone è innovativa non tralasciando l’avanzamento tecnologico che ha portato allo stato dell’arte dei parcheggi per biciclette e include i vantaggi dei sistemi aperti (facilità di accesso) a quelli dei sistemi chiusi (sicurezza) evitando le loro limitazioni. Quello che si propone è un parcheggio aperto, ma sicuro. Anzi, un sistema di parcheggi, perché il fatto che siano molti e interconnessi è condizione necessaria a un nuovo ed efficace sistema di mobilità.

È necessario garantire sicurezza agli utenti dei parcheggi. Abbiamo parlato del sistema elettronico di comunicazione tra due chip di prossimità e delle barriere virtuali verticali che garantiscono la sicurezza dei mezzi. Qui confrontiamo con i sistemi già esistenti la possibilità di liberarsi, per l’utente, dell’ingombro di catene e lucchetti che spesso non sono un deterrente effettivo ai furti diffusissimi e di affidarsi a un sistema più sicuro.
Nel nostro caso il controllo delle biciclette e dei mezzi loro derivati è gestito direttamente da colonnine munite di braccio meccanico e collegate in rete con le unità di controllo presenti nelle varie stazioni, a loro volta connesse tra loro in quello che è il sistema centrale, intelligente dei parcheggi. Intelligente perché il sistema può dialogare con l’utente e permettergli di trovare soluzioni che rispondono alle sue esigenze, quindi parcheggi liberi nei pressi della sua destinazione ad esempio, e questo è un passo avanti significativo rispetto agli attuali sistemi.
È scontato, e diretta conseguenza di quanto detto, che i parcheggi dovranno essere moltissimi, e la loro installazione capillare. Non si può promuovere un nuovo sistema di mobilità affidandosi a un deposito unico in corrispondenza di una stazione ferroviaria ma bisogna dare vita a un sistema di parcheggi che tuteli le biciclette dell’utente in tutte le tappe che intervalleranno i suoi spostamenti quotidiani.

Il numero elevato impone una riflessione sul rapporto tra questi parcheggi e lo spazio urbano in cui si collocano. I parcheggi saranno trasparenti – per ridurre l’impatto visivo – e modulari – per adeguarsi al meglio alle esigenze specifiche degli spazi in cui saranno installati.
Il numero è fondamentale. Per un corretto funzionamento del sistema vanno installati molti parcheggi, soprattutto nelle zone più frequentate. Perché l’uso della bicicletta sia incentivato è necessario che un numero molto elevato di biciclette si muova per le strade così da generare un fenomeno di auto-regolazione del traffico e una riduzione della velocità degli spostamenti, rendendoli più sicuri. Il numero dipenderà dalle zone, la logica delle città prevede una concentrazione nelle aree dove la gente si reca quotidianamente. Per questo è necessario prevedere un numero altissimo di parcheggi nei centri urbani e minore nelle aree periferiche.

Facciamo un esempio pratico, New York conta otto milioni di abitanti, e almeno un newyorkese su quattro possiede una bicicletta. Quindi due milioni di newyorkesi. Di questi due milioni, facendo una stima prudente, solo il 20% è disposto a utilizzare la propria bicicletta. Il 20% di due milioni è 400.000 persone. I parcheggi standard sono progettati per dodici biciclette, questo significa che approssimativamente ne serviranno almeno 33.000. Considerando che inoltre anche i sistemi di bike-sharing confluiranno in questi spazi si potrebbe parlare, nel caso di New York, di almeno 45.000-50.000 parcheggi soltanto per la zona del centro. Gli stessi calcoli sono replicabili per le altre città del mondo, a partire dal dato di persone residenti nel luogo.
I parcheggi sono realizzati per moduli di quattro bici e standardizzati perché la loro installazione sia semplice e veloce. Questo significa che la loro distribuzione può essere ridisegnata e ricalibrata nelle aree che richiederanno più o meno parcheggi, anche in un secondo momento rispetto alla prima installazione.
I parcheggi si potranno installare prescindendo dal blocco di dodici postazioni gestite attraverso una colonna di controllo, in moduli separati o in numero inferiore, sempre per multipli di quattro.
Questo permette di installarli senza interferire con pali della luce, alberi, fermate dei mezzi pubblici o arredo urbano. Ogni modulo di quattro parcheggi sarà prefabbricato e imballato in una confezione che ne permetta l’assemblaggio in pochi minuti. O la disinstallazione, nel caso fosse richiesto uno spostamento, come si è detto poco sopra, per ridistribuire efficacemente i parcheggi a seconda delle loro statistiche di utilizzo.
L’installazione avverrà quindi su marciapiedi, strade, alee e viali. Ci sono ovviamente delle criticità dovute ai casi specifici di ogni città. Dove le strade non saranno sufficientemente larghe i parcheggi delle biciclette prenderanno il posto di quelli delle automobili. Nei centri storici, con strade strette, come ad esempio Firenze, i parcheggi non occuperanno le strade ma potranno essere collocati in corrispondenza di piccoli locali al piano terra. Non va dimenticato inoltre che la praticità e facilità di assemblaggio dei parcheggi permetterà di utilizzarli, smontarli e riutilizzarli anche in occasioni come concerti, festival, ecc. che richiedono un’installazione temporanea di spazi di parcheggio.

È auspicabile fare ricorso a un modello PPP (Public Private Partnership) con protagonisti, insieme alla società di gestione del sistema dei parcheggi, le amministrazioni locali e le società che affittano mezzi con sistemi di bike-sharing. Insieme a loro potranno partecipare società interessate a cogliere le opportunità offerte da questi parcheggi. Queste potranno essere l’affissione di pubblicità o l’installazione di pannelli solari per la produzione di energia elettrica. In entrambi i casi si tratta di opzioni che potranno essere valutate caso per caso.
Gli introiti per la PPP che gestirà i parcheggi provengono da cinque fonti.
Innanzitutto dagli abbonamenti con cui le persone registreranno uno o più mezzi di proprietà. Si è detto fin dall’inizio che le biciclette di proprietà sono molte, statisticamente una ogni quattro abitanti e in alcune nazioni si arriva a un rapporto di una ogni abitante. Questi numeri sono incoraggianti e rappresentano una base larga e solida da cui partire.
In secondo luogo gli introiti saranno frutto delle commissioni che la società che gestisce i parcheggi tratterrà dal pagamento dei mezzi delle società affittuarie.
Il terzo introito è frutto dell’engineering design che la società di gestione dei parcheggi offrirà alle municipalità interessate all’installazione del sistema sulle proprie strade, garantendo perizie accurate e prospetti riguardo la scelta dei posizionamenti dei moduli (di parcheggio).
Il quarto introito è legato alla vendita di spazi pubblicitari ricavati su alcune superfici della struttura. Alcune società potrebbero investire risorse, come già oggi fanno nel caso delle fermate dei bus o dei tram, per garantirsi la gestione di questi spazi pubblicitari.

Un discorso analogo vale anche per la quinta fonte di introiti. In questo caso le strutture di parcheggio sarebbero anche supporti per pannelli solari disposti sui tetti e quindi piccole stazioni di produzione energetica, con i guadagni derivati dalla commercializzazione nell’area circostante dell’elettricità prodotta.
In tutti questi casi è chiaro che il progetto industriale che prevede l’installazione dei parcheggi, oltre a garantire un servizio ai cittadini è anche in grado di sostenersi, ovvero di generare introiti che possano fare fronte alle spese necessarie alla sua installazione e al suo mantenimento.